---

Představení téhle motorky jsem si schovával na nějakou zvláštní příležitost. Protože ona sama je opravdu zvláštní. Snad v každém komponentu a konstrukčním řešení. Rozhodně je to jedna z nejbizarnějších konstrukcí na dvou kolech, která se kdy objevila na evropských silnicích. Její tvůrce není ani mimozemšťan, ani režisér Karel Zeman, ale Karel Hromek, velmi šikovný konstruktér z Vysočiny. Tuhle stavbu už vám dlužím od Bohemia Customu 2007 a dnes konečně nastala ta pravá chvíle!

Láska na první pohmat
Pamatujete si tu zásadní scénu z filmu Tankový prapor? Myslím tu, jak se vojín zamiloval do tanku T34? Karla na vojně potkalo něco podobného. Byl řidičem; ne tanku, ale několika náklaďáků, které měly společný základ. Nesmrtelnou Tatru 815. No a Karel se zamiloval a z vojny se vracel s jasným cílem, že bez osmsetpatnáctky nemůže být a že s tímhle motorem něco vymyslí. Nakonec to nebyla ani lokomotiva, ani kombajn, ale elegantní a technicky neskutečně zajímavý custom. Ovšem custom stavěný z pozice člověka, který umí, ničeho se nebojí a 99?% potřebné dílenské práce si je schopen udělat sám, avšak na projekt V2 3.0 vlastně nemá skoro žádné peníze. Karel si to navíc všechno dobře spočítal a realita je až neuvěřitelná. Když totiž odečtete stovky hodin vymýšlení, vývoje a práce, které Karlovi nijak nevadily, protože se prý řídí heslem: ‚Člověk je na světě asi proto, aby jako něco dělal, ne?‘, tak zjistíte, že v přímých nákladech stál tenhle stroj Karla 5000 korun
českých. Bez legrace!

Supertwin z Kopřivnice a Křižanova
Historie této podivnosti se začala opravdu psát na šroťáku, odkud Karel přitáhl domů vyhozené písty, válce, ojnice a jeden díl rozebiratelné kliky kýženého velkoagregátu. Nechat lít klikovou skříň? Nesmysl! Svařil si ji v klidu doma... Z ocelových plechů tloušťky 12?mm! Na novou kliku dodělal ještě dva vnitřní setrvačníky a pak přidal ještě jeden vnější. Originální ojnice nakonec nepoužil a rozhodl se pro jiné. Ani neví, z čeho byly. Snad z traktoru, kdo ví. Hlavně byly kratší, lehčí a zadarmo. Na ně napasoval původní písty, které však zkrátil, uřezal i dna (výrazná úspora hmotnosti) a touhle cestou se mu podařilo vyřešit zcela zásadní problém, kterým je u všech dieselů komprese. A jo, já zapomněl; doufám, že všichni víte, že Tatra 815 je nafťák jak Brno! Ale tahle motorka jezdí na benzín! Z původní komprese 20:1 se tak dostal na 7,5:1 a začal vymýšlet, že by to vlastně šlo našlapovat nohou, čemuž následně podřídil celý zbytek konstrukce střední partie stroje. Naštěstí sám autor tuto myšlenku v závěru zamítl, protože si ani nechci představit, kolik by muselo po Křižanově a okolí kulhat lidí s rozdrcenou patou nebo urvanou achilovkou, než by třílitrový dvouválec naskočil. Na druhou stranu pořádný startér motorce dodnes chybí, protože baterka, která by jím dokázala otočit a přitom by rozměry nepřipomínala malou lednici, stojí víc, než stála celá motorka... Proto se dnes motocykl startuje na dvoře řemenem hnaným z cirkulárky (!) a výlet končí ve chvíli, když to náhodou chcípne...

„Šrotokár“ – vyrobeno ze zbytků
Kolem základu motoru pak začal Karlos ohýbat a svařovat rám. Z trubek průměru 38?mm, které zase někde někomu vybyly, sestavil hardtail, kterému dozadu vetknul 15“ ze staré oktávky (nebo bůh ví z čeho; někde se to válelo, tak proč ten ráfeček nevyužít, že). Přední vidlici získal od nedaleko bydlícího Ivoše Kaštana, který zrovna stavěl nějaké závodní enduro. Karel má rád Intrudery, což hrdě přiznal předním kolem. No a bylo na čase řešit akci převodovka. Jako nejrozumnější se opět ukázal zdroj „najdi si sám“, takže za motor putovala almara z kultovní dodávky Škoda 1203. Ta samozřejmě nebyla na chod motoru ve stylu dvou kovářských kladiv stavěná, proto jí Karel nadělil ještě tři přídavná ložiska – jedno z každé strany a ještě jedno naproti vnějšímu ozubenému kolu. Základ spojky je naopak z Trabantu. Motorový rozvod je tvořen dvojitým řetízkem a dvěma kolečky opět značky Škoda. Na co nesmíme určitě zapomenout, je elektrika. Je totiž šestivoltová! Jejími základními stavebními prvky jsou alternátor (prý asi z nějakého žigulíka), dvě cívky (zřejmě původně Jawa) a samozřejmě svíčky, které pan konstruktér zapustil velmi elegantně, až americky do tatrováckých hlav, jenž před tím znaly jen naftu a žhaviče. Velmi se Karlovi povedla nádrž, která je udělaná z klasické, do roviny zaříznuté čezeťácké kapky. Víko a hrdlo má původ v nějaké jiné, starší nádrži, kterou Karel přivezl taky od Ivoše Kaštana.

Nadducati a lišky z výfuků
Kdybych měl jmenovat všechno, co je na tomto, připomínám zcela funkčním, stroji zajímavé, tak bych spotřeboval půlku těchhle novin, na druhou stranu nesmím zapomenout na to, jak se motor vlastně chová. Zcela nečekaně je přesná odpověď. Na začátku byly problémy s přívodem paliva. Tenhle třílitr je totiž plněný jen jediným karburátorem, který původně sloužil na nějaké krosové dvoudobé stopětadvacítce (!). Říkal jsem Karlovi, že tohle mu nevěřím; že prostě není možné, aby to fungovalo a nemělo chudou směs... No a on na to jen: „Klíd, netřeba kupovat větší karbec, tenhle vypadá, že má dost velký difuzér. No a jak jsem z něj vypreparoval jeden plovák, tak už je to v pohodě. Chudý to není; to se pozná. Kdyby bylo, nikdy z toho nebudou lítat takový plameny, to je jasný!“ A na tento odborný výklad a diagnostiku už jsem opravdu neměl argument. Je mi líto, že jsem to nezažil v jízdě, protože počasí na Vysočině už bylo tak na sněžný skútr, ale dvě věci jsou jasné. Motor je úchvatný. Má volnoběžné otáčky tak na poloviční hodnotě, než při kterých už vám staré Harleye, ikony volnoběžného bublání, začínají chcípat. Ale na druhou stranu díky lehké klice (vůči objemu 3 litry) dokáže strašně rychle vyletět do otáčet a reagovat na „vrkání“ s plynem jako nějaká Ducati nebo její prapředci. Nádherný zvuk je vykoupen jediným velkým negativem – vibracemi. Tohle jsem neviděl ani u BossHose. No, tenhle stroj bude asi hodně trpět za jízdy samovolným sebeodlehčováním.
Prostě, Karle, klobouk dolů. Dostal jsi mě víc než kdejaký renomovaný stavitel customů světového jména. Opravdu smekám! 

Fotogalerie

---