---

Motorka na plyn. Nesmysl? A proč? Provoz na LPG má své výhody i nevýhody. Jak bylo řečeno – tato přestavba nevznikla za účelem šetření, ale spíš z osobního zájmu a zvědavosti, jestli to prostě půjde. Pochopíte záhy.

Wartburgy i Tatry 613
Ing. Jiří Havel ze Studence v Podkrkonoší má firmu, která předělává přes dvacet let auta na plyn. A jelikož je Jiří zapáleným (pro ohněplaché – myšleno jen obrazně) fanouškem a vědátorem v oblasti LPG, vyhledával vždycky nějaké ty „neřešitelné“ případy – auta, která na plyn tzv. předělat nejdou.
A začalo to předěláváním dvoutaktů na plyn! Jak všichni víte, dvoutakt zapaluje směs vzduch benzín+olej, čili bylo nutné vymyslet systém, který dokázal plnit motor plynem, aby motor jel, a zároveň přimíchávat olej, aby se motor mazal a nezadřel. Prý několik motorů zadřeli, než se na to přišlo, ale nakonec to fungovalo výborně.
Zdařile také prováděl přestavby vzduchem chlazených aut na plyn (VW brouk, Olcity...), přičemž jak se dočtete níže, vodní chlazení a přísun tepla je pro LPG konstrukci zapotřebí. I s tímto si dovedl poradit. Jedna velká kapitola byly přestavby vzduchem chlazených tatrovek 613 – Jiří má kredit více než 60 přestavěných tatrovek, 35 Wartburgů a nepočítaně běžných aut.
A jak přišel k onomu H-D a přestavbě? To je právě další oříšek. Ve světě (pátral jsem já redakčně i Jiří Havel profesně), zdá se, žádný plnohodnotně fungující motocykl na LPG není. Pokusů určitě bylo dost, ale legálně fungující stroj nenajdete. A když máte možnost být v něčem první, tak je to snad vaše povinnost.

Motorkář ne, hárlejista možná
Jiří se motorkářem být necítí. Jako malý kluk jezdil mámě tajně na Pařízku, což byly na léta dopředu vlastně jediné zkušenosti. Papíry na velkou motorku získal ještě společně s řidičákem na auto, tehdy prý ujel v autoškole asi 100 metrů tam a zpět na
ČZ 175 a zkouška byla hotová. Před pár lety se seznámil se současnou přítelkyní Zojou, motorkářkou tělem i duší: „Pochopil jsem, že buď s ní budu žít a koupím si motorku, nebo si motorku nekoupím a žít budu bez ní.“ Poprvé od autoškoly na motorku sedl až před pár lety na výstavě v Praze a doslova se zamiloval do modré H-D Ultra Classic Electra Glide – zvyklý z ohromných tatrovek 613 na velké palubovky, byl v sedle ihned „doma“. Během sezony si novou Glidu obstaral a začal jezdit na srazy.
I když se traduje, že Glajda dovede jezdit za 4 až 5 litrů na 100?km, při svižnějším tempu prostě šestnáctistovka 8–10 vezme. Jak Jiří tvrdí, za 5 litrů se prostě nesveze. „Začal jsem s přítelkyní a pár kamarády jezdit na srazy, i když je moc nevyhledávám. Přítelkyně mi začala čím dál častěji říkat, že každý motorkář musí mít motorku upravenou sám na sebe. Zvlášť hárlej musí být co majitel-unikát, to stroj-unikát. No a po chvílích přemýšlení, jestli na to cpát různé výfuky nebo jiná cingrlátka, jsem se rozhodl to předělat na plyn.“ A začalo přemýšlení, zkoušení, laborování. S „plynařema“ na dílně začali řešit, to, co je u aut už léta zaběhnuté. Na motorce je mnohem méně místa, musí to nějak vypadat a hlavně fungovat.

Spolujezdec s laptopem
Nejdřív museli pochopit časování motoru – ojnice jsou u H-D na jednom společném čepu. Dále – doba na vstřikování plynu je asi dvojnásobně delší než na vstřikování benzínu, takže se musely použít superrychlé vstřiky, aby motor byl dostatečně plněn. Sání je u H-D docela malé (proti autům prý nezvyk), konstruktéři „plynaři“ museli vymyslet, jak tam vstřikovače technicky nacpat.
Řídicí jednotka je motoru ponechána originální, ovšem k ní se připojila druhá řídicí jednotka, která data z té hlavní přepočítává pro plynové vstřiky, které mají jinou dobu plnění než vstřiky benzínové.
Pak se zkoušelo motor zapnout rozděleně – jeden válec běžel na plyn a druhý na benzín. Zjednodušeně řečeno, na druhou řídicí jednotku se připojilo PC se spe-
ciálním programem. Křivku plynové palivové mapy bylo pak na počítači potřeba dorovnat co možná nejpodobněji té standardní benzínové, což byla mravenčí ruční práce. V praxi to probíhalo tak, že se jezdilo ve dvou, spolujezdec měl na klíně laptop a v různých jízdních režimech se snažil sladit palivové mapy.

Sekvenční vstřikování
Jedná se o sekvenční vstřikování plynu, tzn. že každý válec dostává konkrétní dávku plynu pro ten konkrétní čas. Plyn je vstřikován přímo do sání vstřikovači, které jsou umístěny hned vedle benzínových vstřikovačů. Vysvětlení – u starých aut na LPG se plyn míchal před škrticí klapkou, čili celé paroží sání bylo naplněné výbušnou směsí, což samozřejmě bylo náchylné na předstih zápalu, svíčky, rozdělovač. Při nějakém problému mohlo dojít k zpětnému šlehnutí do sání, což roztrhalo filtry a hadice atd. Tento moderní systém buď jede, nebo nejede, nic se nemůže stát.

Plynová soustava
Celá soustava je poměrně složitá. Vzadu za strojem je umístěna čtyřicetilitrová nádrž, její součástí je i multiventil (soustava několika regulačních a bezpečnostních ventilů). Od nádrže vede plynové potrubí k motoru. Zde se nachází provozní elektroventil – v okamžiku přepnutí na plyn povelem od řídicí sekundární jednotky pustí plyn do systému.
Jedním z nejsložitějších mechanizmezečků je tzv. reduktor, který musí být ohříván vodou. Principiálně funguje následovně: Stlačený kapalný plyn při změně tlaku v reduktoru změní skupenství, přičemž odebere teplo z okolí. Aby stlačený kapalný plyn při změně skupenství na plynné celou součástku nezmrazil, musí se reduktor ohřívat běžně teplou vodou. A jelikož H-D není vodník, museli konstruktéři do upraveného reduktoru vehnat motorový olej.

Hlavní je reduktor
Z reduktoru se již odebírá plyn v plynné formě přímo do sekvenčních vstřikovačů, kterými je přesně dávkován do sání. Při přepínání benzín/LPG nevzniká žádné škubání, jako kdysi u starého systému. Zde to člověk ani nepozná.
Startování samozřejmě probíhá automaticky na benzín, po ohřevu reduktoru se systém sám přepne na plyn. Reduktor se ohřeje na přepínací teplotu při 41 stupních Celsia, což znamená, že se motor na plyn přepne při normální venkovní teplotě na volnoběh tak za pět minut. Při jízdě se motor ohřívá rychleji, přesto to trvá většinou tak pět kilometrů. Systém se ladil vloni na podzim v Krkonoších, a fungoval i při venkovních teplotách kolem nuly, takže přestavba byla provedena úspěšně.

Sporák do pár minut
Výkonově by na tom LPG Glide měla být úplně normálně, podle palivových map není důvod očekávat výkon nižší. Dokonce prý větší objemy, mající posazený krouťák hodně dole, dokáží jezdit i za stejnou spotřebu, protože na propan-butan dává motor vyšší točivý moment při nízkých otáčkách. Obecně se udává, že při stejném jízdní režimu provozu je spotřeba plynu 1,1x vyšší než spotřeba benzínu. Pokud jezdí H-D normálně např. za 8?l benzínu/100, na plyn žere
8,8 l/100?km. Stroj má nyní dojezd na plyn cca 450?km, celkově pak okolo 700–800?km.
Jiří je se stavbou spokojený a nadšený. Každou chvíli ho někde staví motorkáři a ptají se, co že to prý vzadu je za nádobu – jestli další kufr, hasičák nebo opravdu plynová nádrž. Většinou jim chvíli trvá, než pochopí, zač je toho LPG…
A když už je plyn jednou zaveden, chystá se ho Jiří řádně využít. Na zadním kufru se má v blízké době objevit integrovaný plynový vařič v podobě vodováhou vybaveného naklápěcího chromovaného nosiče.

Fotogalerie

---